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　　本文将以此为主题，探究马来西亚汽车绿色转型的困局与破局。在日本的混动车（HEV）路线落后于时代，同时世界范围内氢能汽车尚不成熟之际，本文的汽车绿色转型仅指向电动汽车转型。本文第二部分回顾马来西亚目前占市场主导地位的两大国产汽车品牌在该国产业政策保护下的发展历程。第三部分梳理马来西亚在全球气候变化和国际气候法律框架推动下，汽车产业绿色低碳转型的政策脉络。第四部分分析马来西亚汽车产业在大量政策刺激下仍然转型困难的原因，重点就在于马来西亚丰富且优质的油气资源禀赋（便宜的油价）。第五部分基于马来西亚汽车市场的最新变化，分析2025年马来西亚汽车电动化转型的重要机遇。在以上基础上，最后一部分阐述特朗普2.0时代，中马加强电动汽车合作，应对全球气候变化，共同实现产业升级的意义、前景与具体建议。

　　马来西亚民族汽车工业起步于1980 年代。被称为“马来西亚现代化之父”的前总理马哈蒂尔基于日韩汽车和工业化的成功经验，在1980年代初开启了“国家汽车项目”（The National Car Project）。正是在他的主导下，1983年，马来西亚第一国产汽车品牌宝腾（Proton）成立，该品牌的名字是马来语“Perusahaan Otomobil Nasional”（国家汽车企业）的缩写。由于缺乏基础设施和专业知识，马来西亚选择与日本巨头三菱汽车采取“合资模式”成立了宝腾公司。营运模式上，三菱方提供生产技术与核心零件，宝腾则负责组装量产。宝腾于1985年推出以三菱 Lancer 2 Fiore为原型的第一款汽车Saga。由于价格实惠、功能齐全以及民族自豪感，Saga迅速获得市场认可。

　　为了保护民族汽车的发展，在汽车工业开放上，马来西亚在东盟各成员国中一直走在最后。80年代后期，马来西亚通过征收高额关税等措施来保护国产汽车工业。1995年，东盟各成员国达成了2003年建立东盟自由贸易区、将地区内关税下降至0-5%的区间内协议，但马来西亚为了保护本国汽车制造业，在2008年才将汽车关税降低至0-5%。尽管如此，马来西亚随后又利用高额的消费税（60%-125%）来抵消东盟自贸区关税降低的影响，且国产汽车享受税收优惠的待遇。2006年，为应对东盟开放市场的冲击，马来西亚又出台了“国家汽车政策”（The National Automotive Policy/NAP），旨在保护国内汽车工业，促进其出口并融入竞争激烈的区域和全球市场。随着全球汽车行业的不断发展，NAP在2009年、2014年和2020年进行了三次更新，但其保护本土汽车产业和促进汽车出口的目标始终保持不变。

　　随着中国汽车的逐渐崛起，马来西亚还采取了对中日汽车“双重押注”的策略。2005年三菱汽车终止了对宝腾的股权参与。由于Perodua崛起等影响，宝腾的份额逐年下降，2016年跌至仅占马国汽车市场的12.5%。正是在这一背景下，2017年，宝腾与中国吉利汽车合作，由吉利汽车收购了宝腾汽车49.9%的股份以及路特斯51%的股份。自此，吉利成为宝腾重要的战略合作伙伴，并全面负责宝腾的经营管理。在吉利的支持下，宝腾成功实现了扭亏为盈。在第一国产汽车与中国吉利汽车合作的同时，第二国产汽车Perodua自成立以来就一直与日本丰田汽车集团的子公司大发汽车合作，大发持有该公司25%的股份，为Perodua提供发动机、变速箱等的设计和主要零部件，几乎所有Perodua汽车都采用了大发的技术。近年来，在电动化转型的浪潮下，马来西亚的“双重押注”将不可避免向中国车企倾斜。

　　全球气候变化和《巴黎协定》深刻改变了百年汽车产业的发展格局，在世界范围内开启了一场汽车电动化的浪潮，并为新兴国家的汽车产业发展带来了新的机遇。在气候减排和可持续发展目标的影响下，马来西亚在2014年的《国家汽车政策》（NAP 2014）中就提出了将马来西亚发展成为“节能汽车”（energy-efficient vehicles/EEV）区域中心的目标。EEV被定义为在碳排放和燃料消耗方面满足一系列规范的车辆，其中也包含内燃机汽车。该政策为EEV提供了包括税收减免在内的大量激励措施，以吸引对 EEV（包括电动汽车）制造和组装的投资。然而，这个过于宽泛的定义并没有吸引对电动汽车的投资，反而鼓励了第一国产、第二国产和丰田等内燃机制造商。也正因如此，在2021年以前，马来西亚真正意义上的电动汽车（EV）发展并无起色。

　　2023年，马来西亚还发布了《2030年新工业计划》（New Industrial Master Plan/NIMP 2030），电动汽车发展是该计划提出的重点领域之一。NIMP致力于加强产业集群建设，并提出构建由原材料、零部件、充电基础设施和服务四个核心部分组成的本土电动汽车发展生态。为了提供实质性支持，政府提出拨款82亿令吉（注：当前马来西亚1令吉约等于1.65元人民币），并设立了专门的基金用于项目支持。以上工作组和委员会负责该计划的执行，具体负责制定全面的政策以吸引全球电动汽车制造商，增加中小企业对当地电动汽车价值链的参与，促进建立更多的充电基础设施；促进知识和技术转让；通过降低电动汽车费用来提高对电动汽车的需求。

　　据汽车业内人士推测，马来西亚政府之所以要在2025年年中这个时间点提高油价，除了财政考量外，也可能是因为政府一直在等第一国产和第二国产的电动汽车尽快上市。再结合2025年底马来西亚放宽对10万令吉以下外国电动汽车整车进口的准入限制，便不难推测，如果燃油补贴早早结束进而油价提高，又将10万令吉以下的电动汽车放入本土市场，不需时日，马来西亚就会跑满中国物美价廉的电动汽车。而如今，等到两大国产汽车品牌都推出了自己的电动汽车后，再提高油价，则有利于引导国民购买马来西亚国产品牌的电动汽车，为国产品牌在激烈的市场竞争争取宝贵的时间。尽管到2026年，来自外国的10万令吉以下电动汽车得到准入许可，但由于彼时外国电动汽车整车进口的进口税和消费税豁免同时到期，同样可以起到进一步保护国产品牌电动汽车的效果。而如果外国电动汽车品牌想要进一步得到税收减免，则必须在马来西亚投资建厂，这无疑又将带动马国本土的电动汽车产业链发展。

　　也正是在这一逻辑下，我们可以得出初步的结论：马来西亚电动汽车推广进程的缓慢，事实上是政府主导下的“幼稚产业保护”所致。如果马来西亚像泰国一样没有本国的民族汽车品牌，而是仅仅引入外国汽车品牌投资设厂，也许汽车产业的电动化转型会更加迅速。但2025年，随着两大国产品牌电动汽车的推出，且价格亲民，叠加油价上调的因素，即便电动汽车二手价格短期不稳定，预计也会有源源不断的消费者愿意尝试，特别是马来西亚人均GPD水平与中国相当，许多家庭在增购汽车时会考虑购买性能更好、更加时髦和具有科技感的电动汽车，因此预计2025年马来西亚电动汽车销量有望迎来大幅增长。电动汽车销量的增长，又会带动充电桩的进一步铺设。有了越来越多的充电桩，消费者对电动汽车的信心就会大幅提高，如此一来，电动汽车的二手价格就会逐步趋于稳定。这无疑将开启一个新的良性循环。正因如此，2025年也将注定成为观察马来西亚电动汽车推广的关键“窗口期”。

　　在2025年“特朗普冲击2.0”、逆全球化和全球气候治理陷入危机的情况下，中马新能源汽车合作，对于实现《巴黎协定》的气候目标以及双方汽车产业的共同发展而言，都变得愈加重要。据业内人士分析，马国将继续推进汽车电动化转型的承诺。东盟人口与经济的领头羊印尼正利用其本国丰富的镍、钴等新能源矿产大力发展电动汽车产业；东盟的“大脑”新加坡则基于其全球“优等生”的地位，2024年已经取得电动汽车渗透率高达33.6%的优秀成绩；泰国、越南等国也都在积极发展电动汽车并吸引了大量中国车企投资建厂。2023年5月，东盟领导人还共同发布了《东盟领导人关于发展地区电动汽车生态系统的宣言》，正是在东盟的共识下，马来西亚汽车产业的电动化转型势在必行。

　　展望2025年，中马两国有望在多边与双边两个层面进一步深化电动汽车领域的合作。多边合作层面，《东盟货物贸易协议》（ATIGA）将东盟成员国内部满足40%原产地要求的汽车产品关税水平降至仅为0-5%。而近年来，中国七大车企在泰国设立了电动汽车工厂，这些汽车不仅可以满足泰国本土的需求，还能出口到同为右舵汽车市场的马来西亚。2023年9月，东盟和中日韩领导人共同发布了《东盟+三国（10+3）领导人关于发展电动汽车生态系统的声明》。事实上，东盟正致力于在中日韩的支持下建立一个电动汽车生态系统，东盟有潜力也有雄心成为世界上最重要的电动汽车制造中心之一。尽管这一声明是东盟邀请中日韩一起做出，但在日韩汽车自身面临电动化转型困境的背景下，中国在其中无疑扮演着不可替代的角色。此外，2024年10月，中国-东盟自由贸易区（CAFTA）3.0版升级谈判实质性结束，自贸区3.0版将在数字经济、绿色经济、供应链互联互通等新领域加强合作关系。电动汽车领域的深化合作无疑是CAFTA3.0版的应有之义。2025年1月1日，马来西亚正式成为金砖伙伴国之一，这一身份有望为马国电动汽车领域的资本流入、技术与经验分享以及海外市场开拓提供新机遇。

　　如今，对于同马国合作发展电动汽车而言，日本企业正陷入故步自封的衰落，美国企业对马来西亚的小市场漠然置之，只有中国企业一路逆风前行。丰田和本田均无力发展电动汽车，而是继续推广燃油车，其最新的产品便是目前在马来西亚畅销但落后的混合动力车型。至于美国的特斯拉，安华上任后就将马斯克和他的商业帝国作为演讲的中心主题，以让国民相信政府将吸引优质投资，还给予了特斯拉免除销售外国汽车的批准许可证等特权；但换来的却仅仅是特斯拉帮助马来西亚建设充电桩的承诺，这遭到了马来西亚人的猛烈批评。只有中国的诸多车企，尽管面临马国各种产业保护政策和当地发展条件不成熟的困难，但仍然积极与马来西亚开展合作。除了与宝腾紧密合作的吉利汽车外，比亚迪已经进入马来西亚市场并在2024年以8570辆的销量成绩夺得该国电动汽车品牌冠军。长城、上汽、奇瑞、小鹏、哪吒、长安等越来越多的中国品牌也已进入该国市场。

　　第一，在中国东盟FTA3.0的框架下，推进针对插电式混动汽车（PHEV）和增程车（REEV）的税收优惠谈判。目前，阻碍马来西亚乃至整个东盟消费者购买电动汽车的一个重要因素便是续航焦虑。以马国为例，目前推出的电动汽车额定续航水平普遍在500公里以下（实际续航更低），这无疑加剧了跨城流动的续航焦虑。而中国平价的PHEV和REEV许多车型油电综合续航均可达到1000公里左右。这类车型的电续航尽管不如纯电车型，但通常可以满足用户的城区使用需求，且在马来西亚充电基础设施不足的情况下大大缓解用户的续航焦虑。因此PHEV和REEV可以作为很好的“过渡方案”。然而，目前包括马来西亚在内的东盟一些国家的税收优惠政策通常只针对纯电车型（BEV），这导致“过渡方案”难以实现。尽管《低碳出行蓝图（2021-2030年）》意识到了PHEV对于电动化转型的重要意义，且其中提到的优惠措施在后来的2022年和2023年的国家财政预算案中并无体现。因此，中国方面完全可以在中国东盟FTA3.0关于绿色经济合作的框架下，研究在马来西亚乃至整个东盟地区推广满足一定电续航条件的PHEV和REEV的优惠政策方案，加强政府间谈判，促进马来西亚和东盟各国的汽车电动化转型。

　　第二，中马合作促进马来西亚充电基础设施部署与合理布局。随着2025年马来西亚两大品牌电动汽车的销量增长，马国本土对充电基础设施的需求以及设施的利用率和盈利能力都有望得到提高。如果中国车企或充电设施企业能够在此时帮助马来西亚完善充电设施布局，则不仅可以获得包括补贴在内的政策优惠，还可以提早占领充电基础设施市场。此外，由于马来西亚大型城市之间的距离以及车流量等各不相同，因此需要结合各电动汽车车企现阶段和短期内计划上市的车型续航条件，科学合理地部署充电基础设施，以达到最佳利用率。在这个意义上，中马双方公共部门可以展开合作，发布充电基础设施部署指南，引导相关企业科学合理部署充电基础设施。此外，不同于泰国、印尼等国具有比较灵活的家充条件（普通充电线即可实现家充），马来西亚和新加坡不具备支持大量排屋等居民的类似充电条件。鉴于此，中国可以总结大量本国充电基础设施的推广经验，供马来西亚公共与私人部门参考。

　　第三，深化中马汽车在自动驾驶、智能网联领域的合作。如今，智能网联新能源汽车正在改变传统汽车的形态，并有望引领未来世界汽车的潮流。东盟早在2018年就推出了打造“智慧城市网络”的发展战略，马来西亚的吉隆坡和新山便是其中的试点城市。例如，如果电动汽车续航能力能够达到600公里，那么即便从吉隆坡到槟城（350公里左右路程）也不会存在续航焦虑；但目前马来西亚的电动汽车一般仅有三四百公里续航，因此就需要考虑在吉隆坡-怡保-槟城，吉隆坡-马六甲-新山等汽车流动量较大的路线和交通要道上，科学合理地部署充电基础设施而智能网联新能源汽车的大规模应用将有助于解决驾驶安全、城市道路拥堵等问题，同时为东盟的互联网、芯片、人工智能等领域发展带来新机遇。然而，尽管马来西亚2020年的《国家汽车政策》绘制了一幅自动驾驶和智能网联汽车的美好图景，但该国仍然存在复杂乃至彼此冲突的政策和监管环境。2022年，马来西亚警方根据《1959年陆路交通法令》中驾驶者在开车时需保持谨慎和专注力的规定，禁止了特斯拉自动辅助驾驶系统的使用。马国相互冲突的政策环境不利于智能网联新能源汽车的发展与智慧城市建设。鉴于此，中国可以基于自身智能化转型的政策与法规经验和先进技术，为吉隆坡和新山的“智慧城市”建设提供模范样板，进而加强双方在智能网联汽车领域的合作。

　　目前，新加坡正致力在2050年实现净零碳排放，2024年电动汽车渗透率已经高达33.6%，比亚迪更是超越丰田和宝马等品牌，除首次拿下整体汽车销量第一名外，还蝉联电动车销量榜单。事实上，新加坡一直以来也希望发展本国的电动汽车工业，甚至曾在2018年引入以生产无叶风扇和吸尘机等家用电器闻名的戴森（Dyson）在新加坡设厂生产电动汽车。这个匪夷所思的项目最后并不意外地以失败告终。放弃造车项目后，2023年，戴森和新加坡又一次合作建造下一代电池工厂，这是戴森在先进制造领域历来的最重大投资。不难看出，新加坡为了抓住汽车产业绿色转型的先机，正不遗余力打造本土制造业的竞争能力。然而，尽管新加坡聚集了大量资本，但劣势在于国土面积狭小和资源匮乏；而柔佛则有着廉价的人力成本和丰富的自然资源，柔新经济特区还推出了各种政策刺激，有望成为设立新能源汽车联营企业的催化剂，这对于中国的智能网联新能源汽车在马来西亚和新加坡的推广而言无疑将是新的机遇。

　　第五，深化中马电动汽车职业教育和人才培养合作。不同于传统燃油汽车，电动汽车从生产、销售到售后服务的各个环节，都需要不同知识体系的专业人才。2023年11月，马来西亚MITI部长扎夫鲁就曾强调，如果马来西亚要跟上快速扩张的区域电动汽车市场，就必须解决全国范围内缺乏熟练电动汽车工人的问题。同年10月，副总理扎希就宣布政府将拨款68亿令吉在职业技术教育与培训（TVET）项目下推出与电动汽车和太阳能相关的新课程（尤其在马六甲）。在最新的马来西亚2025年国家财政预算案（Budget Speech 2025）中，职业技术教育与培训的总拨款达到了75亿令吉，其中特别强调，政府欢迎合作伙伴与位于马六甲的宝腾高级汽车技术学院（PROTON Advanced Automotive Technology Institute）合作，马来西亚技职发展基金机构（PTPK）将为2万名学员提供1亿令吉的融资专门用于包括电动汽车在内的新工业计划优先领域。与除新加坡外的东盟国家相比，马来西亚拥有发达的教育资源，且随着电动汽车在整个东盟范围内的推广，相关职业技术人才缺口将不断扩大。中国作为电动汽车发展的先发国，已经培养了大量相关职业技术人才。中马双方在电动汽车职业技术人才培养领域的合作将不仅可以为马来西亚培养电动汽车人才，还能向整个东盟区域输送电动汽车推广所需的职业技术人才。